El ingeniero Marcelo Domato describió las diversas tareas de mantenimiento y reparación en distinta escala que se llevan a cabo en rutas y caminos de Tierra del Fuego, especialmente en la temporada de verano.
El mantenimiento de las rutas de Tierra del Fuego es una tarea fundamental que se intensifica durante la temporada de verano, cuando las condiciones climáticas permiten realizar trabajos que requieren maquinaria y personal en plena actividad. El ingeniero Marcelo Domato, integrante del Colegio de Ingenieros de la provincia, describió las distintas intervenciones que se llevan a cabo en los caminos fueguinos y destacó la importancia de un mantenimiento periódico para garantizar la seguridad vial y la durabilidad de las infraestructuras.
"Las rutas, como todo, necesitan mantenimientos periódicos, y cada determinado tiempo necesitan inversiones importantes", sostuvo Domato, al tiempo que rechazó la idea de que no se estén realizando trabajos en las rutas provinciales. "No estoy de acuerdo con que no se esté haciendo nada. Yo he visto equipos de Vialidad limpiando cunetas, compactando banquinas y mejorando tareas como las que se hacen todos los veranos" expresó en radio Provincia.
Sin embargo, reconoció que la magnitud de los trabajos actuales no es comparable con la época en que el mantenimiento estaba a cargo de empresas contratadas: "No tan importantes quizás como cuando había una empresa contratada para hacer el mantenimiento. Cuando esto estuvo fijado a los contratos de reconstrucción y mantenimiento que teníamos hasta hace unos años, las empresas trabajaban mucho más intensamente, pero igual este año ha habido bastantes trabajos".
En cuanto a la señalización vial, Domato señaló que no considera necesario repintarla anualmente. "No estoy de acuerdo con que se pinte todos los años la señalización. Puede ser que este año no hubo bacheo, por lo que recorrí creo que no. Lo que sí he visto es limpieza y mantenimiento de cunetas" agregó.
Uno de los tramos más deteriorados de la red vial provincial es el que conecta el puesto de control fronterizo de San Sebastián con el límite internacional, un sector de 11 kilómetros que presenta un estado crítico: "Los 11 km que van desde donde se hace el trámite de frontera en San Sebastián, hasta el límite, están deplorables. No me cabe ninguna duda. Fue un tramo que se hizo con un sistema de innovación que se quería probar en zonas frías y que evidentemente no funciona".
El ingeniero explicó que todas las rutas tienen una vida útil y que su mantenimiento debe contemplar intervenciones de distinta envergadura según el tiempo de uso y las condiciones climáticas a las que están expuestas. "Que vos podrás hacer según la tecnología si esa carpeta asfáltica, como el caso de toda la ruta 3, puede ser entre 7, 8, 10, 12 años, en ese plazo ya hay que hacer una reinversión importante que es el recapado. A partir de ahí sí es imprescindible un bacheo y recapado, puede haber bacheos intermedios cada 3 años, cada 5. Pero a los 7, a los 10, es necesario reconstruir la carpeta y eso es una inversión importante, no es tan importante como una inversión inicial, pero puede ser el 30%, el 40% de la inversión inicial de la obra" explicó.
Según Domato, el mantenimiento debe ser una tarea constante para evitar la acumulación de deterioro en grandes tramos de ruta. "Si yo tengo 100 km de ruta y va a durar 10 años esa ruta, todos los años tengo que hacer el 10%, o sea, 10 km por año de reconstrucción. Porque si no, en un día voy a tener que hacer los 100 km completos. Entonces, es necesario en forma permanente ir haciendo mantenimiento en todos los caminos" según se explayó.
También hizo referencia a los distintos materiales utilizados en la construcción de caminos y comparó la durabilidad del asfalto con el hormigón, un material ampliamente utilizado en Chile: "Hay otras tecnologías, el hormigón, que es lo que habitualmente usan en Chile. Todos conocemos la calidad de los trabajos en los caminos chilenos que son hechos para más de 20 años, 25 o 30. Ellos trabajan con hormigón y la inversión inicial es mucho más importante, pero se prorratea en el doble o el triple de plazo. O sea, que en realidad es una inversión tres veces más grande pero dura tres veces más. Pero tengo la ruta bien mucho tiempo, siempre y cuando hagamos la inversión mínima que significa el sellado de juntas, que es una inversión muy baja para el riesgo que se asume si no se sella, porque cuando entra agua, las losas de hormigón se rompen mucho".
En este sentido, subrayó la importancia de sellar fisuras para evitar la formación de baches. "Lo que hay que hacer necesariamente para que el camino se mantenga es sellar las fisuras que se pueden ir produciendo, que siempre se produce en algún lugar donde se hace un bache, lo mejor es si yo evito que vuelva a entrar agua. Entonces, sobre la carpeta de rodamiento tengo que sellar, porque si no sello pronto, en el primero o en el segundo año que se produce una fisura, después tengo que reparar un bache, hacer un bacheo" añadió a su explicación.
Otro de los puntos clave para el mantenimiento de las rutas es la conservación de las banquinas y la limpieza de cunetas, acciones que permiten evitar el deterioro de la estructura vial: "Otra cosa muy importante que hace a la seguridad, es el mantenimiento de banquinas y la limpieza de cunetas. Si nosotros mantenemos las cunetas limpias y profundas, el agua que está debajo de la carpeta asfáltica circula subterráneamente, se va a la cuneta y de esa manera mantenemos sin agua el terraplén, y de esa manera el terraplén está preparado para sostener, para ofrecer su mejor capacidad de carga".
Además, Domato mencionó otros trabajos que complementan el mantenimiento vial y que suelen realizarse con frecuencia. "Independientemente de eso, está todo lo que se debe hacer y que se hace mucho más frecuentemente, que es reparar barandas que se pueden haber roto, carteles que pueden haber sido atropellados, manchados, cortar árboles que eventualmente se pueden caer, todo eso lo dejo de lado. Yo estoy hablando del paquete estructural" aclaró finalmente.
